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1、LG化学在软包电池领域已起到技术标杆作用，车企对软包电池有一定认可度。2019年-2020年，LG化学将出现短期电池产能瓶颈，这将给本土电池企业带来机会。

2、目前，孚能科技、国能电池、卡耐等国内电池企业已开始发力布局软包电池，国内已知的软包企业整体产能38GWh。

3、车企正在改变单点配套动力电池的策略，车企供应商策略的变化，将助力第二梯队动力电池企业培育。

国内动力电池主要形态有方壳、圆柱、软包，目前市场渗透率最高的是方壳动力电池，占据70%以上的市场份额，软包动力电池占据10%左右的市场份额。在方壳电芯层面，宁德时代和比亚迪占据了主要市场份额，国内其他电池企业想要与两家龙头企业竞争将是一件很困难的事情。除了方壳电池以外，今天我们来主要讨论一下，在软包电动领域，国内第二梯队动力电池供应商的机会在哪里?

■ LG短期产能瓶颈给其他企业机会

从2018年1-10月的装机量排序来看，国内第二梯队的动力电池厂家包括国轩高科、孚能科技、力神、比克电池、亿纬锂能、万向和鹏辉能源。

『中国动力电池企业装机量(1-10月数据/单位：GWh)』

在软包电池领域，LG化学较早的导入了622体系的三元电芯，主流国外电动车里面如雷诺ZOE、雪佛兰Bolt、日产聆风，奥迪e-tron、捷豹I-PACE和现代KONA等车型搭载应用。

LG化学是软包动力电池的技术标杆，其电池技术已得到主机厂的认可，将带动软包电池的供应链和相关工艺的成熟。而国内电动企业的机会则在于，LG化学短期内的产能不足。另外，从电芯的能量密度来看，国内软包电池企业也可以从产品能量密度层面寻找机会。

我们首先来梳理一下LG化学的产能情况。2018年7月，LG化学电池项目签约落户南京江宁滨江开发区，总投资20亿美元(约合人民币137.11亿元)，主要生产动力电池、储能电池和小型电池。项目分两期建设，一期拟于今年10月开工建设，2019年开始量产。

LG化学计划逐步提高新厂产量，到2023年扩大到年产32GWh。新建南京工厂是LG化学在2015年之后第二次进入中国的尝试，生产的电池将有大量出口到欧洲和美国。

在更早一些的5月，LG化学与中国浙江华友钴业子公司华友新能源签署了关于建立合资公司生产锂电池前驱体和正极材料的协议。LG化学将到2020年共出资14.1亿元与华友钴业共同设立锂电池前驱体和正极材料制造公司。前驱体制造公司设在浙江省衢州市，LG化学将出资833亿韩元(约合人民币5.10亿元)拥有49%的股份。正极材料制造公司设在江苏省无锡，LG化学拥有51%的股份。

LG化学已打入全球多家主要的乘用车企业电芯供应商体系，如大众、戴姆勒、日产、通用、福特、现代等。据此推算，LG化学2019-2020年都处在产能很饱和的状态。

■ 国内企业已开始发力软包电池

我们再来评估一下，国内以软包电池为主的企业产能情况。目前，国内已知的软包企业整体产能达38GWh，其中孚能科技、国能电池、卡耐的产能分别达到13GWh、13GWh和5.8GWh左右。

『2018年中国软包动力电池产能』

以最具潜力的孚能科技为例，2015年，其凭借三元软包的能量密度优势及在北美的配套经验，进入北汽新能源的电池供应体系，并成为主力供应商。但在2015年动力电池出货量排行上，孚能科技还默默无闻。

2016年，孚能科技出货量达到341.68MWh，业界排名第13名。2017年继续扩张，出货量1.05GWh，业界排名第六，乘用车配套排行第三。2017年12月20日，孚能科技还与北汽集团签下五年百万台电池大单，确保其后续持续占有相当大的市场份额。

2018上半年，孚能科技配套的车型情况如下图所示，配套纯电动车2.4万辆，总计出货量为753MWh。孚能科技给北汽供应的车型是EX系列的小型SUV，月均在4000辆左右，此外，江铃汽车在4月-5月期间集中在微型车上装载一批孚能科技的动力电池。2017年，孚能科技供应的最主要的车型为EC180，而2018年这块的业务被普莱德所取代，电芯则由宁德时代供应。

『2018年上半年孚能科技配套车数量』

2018年上半年，孚能配套的车型一共有8个，包括北汽旗下的EC180、EX260、EX360、EV系列和EU400;江铃旗下的E100和E200;长安旗下的奔奔mini-e车型。整体来看，孚能科技的电池出货量高度依赖于北汽新能源，所占比例超过75%。

『2018年孚能科技配套车型情况』

2017年，孚能科技产能约为5GWh的三元软包电池，预计2018年产能最高达13GWh。孚能科技的生产基地主要在赣州和北京。北京顺义规划8GWh产能有望于2019年投产。主要满足北汽的配套需求，后续多余产能有望辐射周边车企需求。赣州生产基地自2009年开始筹建，现在一期二期合计5GWh已投产，三期规划10GWh，后面还会10GWh产能。

2018年，孚能科技主推量产的三元软包电池单体能量密度为240Wh/Kg，系统能量密度可达140wh/kg。与此同时，单体能量密度270Wh/kg的软包电池已经测试中。

■ 车企将助力培育中小电池供应商

新能源汽车正处于发展成长阶段，随着各车企的投入逐渐加大，早期一家或两家电池企业供应的模式将发生变化。单点配套存在着很大的潜在问题，未来国内外主机厂将会逐步趋向多点供应的模式。

外资车企电动车进入中国市场，也有利于第二梯队电池企业的培育。在这一点上，宁德时代的发展路径已得到验证。2011年底，此前一直由三星SDI供货的宝马集团希望找到动力电池的第二家备选供应商，并且希望为进入中国市场寻找本土的电池合作伙伴。在国内经过了一年的筛选和考核后，宝马认为ATL(后宁德时代从ATL脱离)是当时中国的所有锂电企业当中是唯一有能力承接宝马电动汽车项目的供应商。

宁德时代与宝马合作时，宝马提出的条目繁杂的技术，使宁德时代快速成长，建立起严格的动力电池生产质量体系，和有效的监督反馈机制。同时，宝马也通过为宁德时代提供相同车型海外电池企业样本对照，帮助宁德时代在工艺、电芯设计和材料选择上面得到快速提升。

从这个角度来看，以海外车企在国内培育供应商为契机，国内市场可能进一步分化出来2-3家优质的电池供应商，总共形成4-5家可以与日韩电池企业比拟的电池企业。

全文总结：

虽然，在我国动力电池市场，已经出现了宁德时代这样的锂电巨头。但细分到方壳、软包、圆柱来看，后两者还未出现绝对的优胜者。结合外资车企新能源车型入华背景，及其电池供应商体系搭建策略，在软包、圆柱领域或许也会出现一两家有竞争力的企业。但值得注意的是，当前动力电池领域的马太效应已经非常明显。在成本、投入和质量等核心因素上，中国电池企业的正常窗口期可能并不长。