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　　正当国内二三梯队动力电池企业深陷资金、账期等多重压力之下彳亍前行之际，全球第一梯队的企业已经开始谋划新一轮的产能扩张。

　　

　　本周，多家锂电设备上市公司先后发布公告，称收到来自宁德时代的设备采购订单，这意味着，宁德时代的新一轮产能扩张正在加速推进。

　　

　　高工锂电获悉，宁德时代此次招标，主要是为了IPO募投项目中“湖西锂离子动力电池生产基地项目”的落地。招股书披露，该项目达产后，宁德时代将新增产能24GWh。

　　

　　7月，宁德时代先后与华晨宝马、广汽集团、江铃集团签订合作协议或合资成立公司，并宣布在德国设厂；5月，宁德时代拿下雷诺－日产轩逸EV订单，并携手本田(Honda)共同开发用于纯电动汽车主力车型的新型电池；4月，宁德时代分别与捷豹路虎、拜腾签署战略合作协议，并与戴姆勒集团签订合同，拟为其EQ国产品牌配套。

　　

　　高密度的客户推进背后，产能已经成为宁德时代发展的瓶颈，其在招股说明书中就表示，随着客户新能源汽车产量不断扩大以及不断开拓新的客户，目前的生产能力远远不能满足未来市场对公司产品的需求，产能有待进一步提升。

　　

　　同样在加快产能扩张的还有比亚迪。8月23日，在重庆智博会期间，比亚迪与重庆璧山区政府就动力电池年产20GWh产业项目签订投资合作协议。据悉，项目总投资人民币100亿元，主要包括动力电池电芯、模组以及相关配套产业等核心产品制造。

　　

　　比亚迪副总裁、电池事业群CEO何龙向高工锂电证实，此次签约项目并非与长安合资项目，是比亚迪自身独立的项目规划，将成为比亚迪核心零部件在西南地区的重要基地。

　　

　　显而易见的是，重庆璧山项目是比亚迪在动力电池领域在全国多区域布局的重要一步。目前，比亚迪动力电池有三个工厂，深圳宝龙工厂和惠州坑梓工厂产能合计16GWh，青海西宁工厂今年6月底投产，计划产能24GWh。此外，高工锂电获悉，比亚迪还在规划在西安设厂。预计到2020年，其规划动力电池产能将达到60GWh。

　　

　　产能扩张的背后，是比亚迪动力电池业务的大步快跑，在乘用车领域，除了与长安成立合资公司，比亚迪还在同步和国内国外主流车企对接。

　　

　　参与新一轮产能扩张竞赛的，还有日韩电池企业，包括LG、SK、三星、丰田、村田等企业都于近期宣布其新的产能布局规划。

　　

　　就在本周，据韩联社报道，韩国SK集团旗下能源企业——SK创新公司将在中国江苏常州金坛开发区建立动力电池厂，预计年产能达7.5GWh。（戳此查看）

　　

　　目前SKI是现代、起亚、戴姆勒车企的主力动力电池供应商。除常州工厂外，SKI还计划将其位于韩国忠清南道的瑞山市电池厂的产能扩大至4.7GWh，将匈牙利科马隆电池厂的产能扩大至7.5GWh。根据SKI的能源战略计划，至2022年，公司将在全球范围建立起一个年产能20GWh的动力电池生产体系。

　　

　　一个月之前，LG化学在华的新一轮产能布局刚刚落地，7月17日，LG化学电池项目签约落户南京江宁滨江开发区。该项目总投资20亿美元，计划于今年10月开工建设，2019年10月开始实现量产，2023年实现全面达产。项目达产后，预计年产动力电池32GWh。

　　

　　SK、LG等国际动力电池企业布局新一轮产能的大背景是，2018年开始，合资车企的新能源汽车产品推进“箭在弦上”。

　　

　　经过前几年的布局和探索之后，跨国车企开始通过在华合资企业推出本土化的新能源车型。粗略统计，今明两年之间，包括东风日产、上汽大众、上汽通用、北京现代、广汽本田、东风本田、神龙多家合资车企将推出多款新能源国产车。

　　

　　6月20日，东风日产首款纯电动车型——轩逸纯电动版开启预售，补贴后预售价为16.6万元。8月，北京现代推出索纳塔插电混动版，三款车型售价为22.28-25.68万元。另据媒体报道，韩系车另一主力东风悦达起亚今年8月也将推出首款插电混合动力车型起亚 K5 PHEV。

　　

　　上汽大众将在今年年底推出朗逸纯电车型，上汽通用在今年北京车展期间正式亮相了插电混动式VELITE 6以及纯电动 SUV车型 Enspire。此外，广汽本田旗下首款纯电动SUV将于今年下半年正式上市，“同门兄弟”东风本田将于2019年推出首款纯电动SUV。

　　

　　合资车企真刀真枪的入局，自然也就让配套的韩国动力电池企业开始做好“割韭菜”的打算。这是其新一轮产能扩张的核心逻辑。

　　

　　相对于此前多轮中国市场的产能扩张，这一轮更多集中在国际一线梯队之中，明显过滤掉了很多虚假和泡沫，大趋势是，在中国市场上，一线动力电池企业的竞争将在2019年开始日趋激烈，这其中，产能就是竞争中的核心要素。

　　

　　从供应链的角度来看，这轮扩张给上游配套企业带来的机会也更真实，但对于企业的门槛要求，也会明显更高，与此同时，考虑到中国市场的激烈竞争，韩国企业的供应链本土化应该会加快推进，这给中国锂电产业链企业企业进入国际化舞台提供了更大的机会。

　　

　　而对于想加入其中的二三线国内电池企业而言，市场的全球化之门开启意味着越来越大的压力，但同样也有机会，例如，国内电池企业与韩国同行的合作就在变的更为开放，SK以投资和技术支持的形式与位于广东的一家电池上市公司合作就是一种新的形式。

　　

　　磷酸铁锂材料企业”苦熬度日”

　　

　　高工锂电了解到，当前动力用磷酸铁锂材料市场均价已经从去年底的9.8万元/吨下滑至7万元/吨左右，降幅达28%；储能用铁锂材料价格均价在6.4万元/吨左右，低端产品甚至在5万元/吨左右，部分材料企业为销库存低价出货导致市场价格较为混乱。

　　

　　业内人士指出，当前磷酸铁锂材料市场呈现出市场高度集中、行业两极分化的发展趋势。

　　

　　一方面，一些产量大、配套宁德时代、比亚迪等大客户的大型铁锂材料企业上半年订单依旧比较饱满，产能持续紧张甚至找外部企业代工生产交货，月产量和出货量都比较大，如德方纳米、北大先行、湖北万润等。

　　

　　另一方面，受沃特玛事件拖累以及动力电池市场高度集中影响，大批磷酸铁锂材料企业上半年产能利用率极低，亟待消耗库存。其中沃特玛体系的供应商、金锂科技、卓能材料、浩瑞普等企业遭受重创。同时，当前动力电池企业普遍资金紧张回款困难，磷酸铁锂材料企业迫于现金流压力不敢太多动力订单，不敢大规模开工生产避免亏损，企业材料产量和出货量大幅下滑导致公司营收净利大幅下滑。

　　

　　硅碳负极Q3需求停滞

　　

　　被寄予厚望的硅碳负极在规模化应用中似乎遇到了阻滞。据可靠信源显示，第三季度以来，国内电池企业对于硅碳负极材料的采购基本处于停滞状态，硅碳在动力领域的批量应用或将进入缓冲期。

　　

　　根据调研，从去年下半年开始，采用硅碳负极的锂电池已经有少量已推向高端数码市场。动力电池企业也在抓紧研发，快者已处于中试水平。硅碳负极的规模化应用似乎如箭在弦。

　　

　　今年上半年，由于国际电池巨头供应紧缺，国内高容量数码电芯市场需求激增，一度呈现供不应求、价格上涨的态势，第一、二季度，数码用硅碳负极需求稳增。动力方面，随着部分车企“高镍正极+硅碳负极”方案的车型推出，动力型硅碳材料市场也出现了千吨的市场增量。

　　

　　然而进入第三季度以来，无论是3C数码还是动力领域，国内硅碳材料市场需求出现大幅缩减，几近停滞。市场上仍有少量出货主要是满足电池企业的库存需求，电池厂家基本用回了此前的材料体系。

　　

　　业内人士普遍认为，硅碳材料需求突然萎缩，原因在于，一方面成本价格较高，硅碳锂电池在下游的推广应用遇阻；另一方面电池在批量生产过程中还存在容量快速衰减等问题，目前应用硅碳产品并真正用好的电池厂家并不多。

　　

　　电解液价格将报复性反弹？

　　

　　“电解液原材料DMC（碳酸二甲酯）溶剂价格已经调涨40%，现在拿着现金排队买货都买不到。”一名电解液企业高层透露，目前大概有60%-70%的圆柱电池电解液都采用DMC，而每吨圆柱电解液DMC的重量达500-650公斤，所以DMC价格猛涨对圆柱电解液价格影响非常大。

　　

　　导致本次DMC价格上涨的主要原因在于核心生产厂家产能短缺。

　　

　　目前国内生产DMC的厂家很多，但能够生产高纯度电池级DMC的仅3家企业，产能在5-6万吨，其中山东海科、石大胜华几乎占据DMC市场80%的量。而不凑巧的是，在山东海科工厂被水淹的同时，石大胜华又停产检修。“突然80%的产能没了，当然会断货，小型电解液厂根本买不到，现在连给领军企业的供应都出现了问题。”业内人士说道。

　　

　　值得一提的是，DMC属于易燃易爆物品，而目前国家环保审查极其严格，包括DMC在内的化工项目几乎不可能获批。这也意味着，DMC产能紧张局面将持续较长时间。

　　

　　另外，电解液溶剂总共有5大类，其中DMC是常规性溶剂，同时也是EMC等其他溶剂的原材料。如果DMC价格上涨，或将带动其他溶剂价格的上涨。目前DMC价格涨幅最显著，其他类型溶剂有微涨态势。

　　

　　在此形势下，目前电解液价格已经开始出现涨价苗头，接下来不排除大涨可能。现在一些电解液企业已经不再接受“长单”：一是不敢接，因为原材料在涨价，当前签订的长单后面可能会亏损；二是上半年行业里价格战打得太厉害，电解液价格压得太低，企业多出现亏损，此次借着溶剂涨价时机，想先“憋一憋”，看电解液价格能否回升。

　　

　　PACK热管理液冷技术“渗透战”

　　

　　液冷技术正在逐步替代传统风冷，成为各大车企电动车配套的主流选择。

　　

　　近期，江淮新能源iEV6E运动版正式上市，其自主研发的液冷电池管控技术也首次应用在微型电动车型中。

　　

　　无独有偶，别克即将于年内上市的VELITE6PHEV也采用电芯级独立液冷系统。据了解，VELITE6电池组内的每一个单体电芯都能通过冷却片，进行散热的循环，确保每一个电芯的温度相差在2摄氏度之内。

　　

　　液冷技术，就是利用冷却液热容量大且通过循环可以带走电池系统多余热量的性能，实现电池包的最佳工作温度条件。

　　

　　高工锂电了解到，除上述两家车企外，目前国内外车企包括宝马、特斯拉、通用、雪佛兰、吉利、华晨宝马、北汽、广汽、云度、小鹏汽车、奇点汽车等在电池热管理系统上都在导入液冷技术。

　　

　　一家大型pack企业高层表示：“早期用液冷技术的比较少，主要是市场以A00级车型为主，该类车型对性能的要求不高，同时基于成本问题没有使用液冷技术；而今年补贴政策偏重于长续航里程、高能量密度的电池，电池发热情况越来越严重，在保证整车性能的同时，还要保证一定的加速性能，液冷技术也就成为了主流选择。”

　　

　　锂电材料价格大幅迫降

　　

　　伴随着下游动力电池行业的快速集中，今年以来，上游材料企业已经开启了低价拼市场的模式，大企业旨在把握住位于动力电池金字塔尖的大客户，中小企业意图“虎口夺食”，部分企业承受不住黯然退出，锂电行业的洗牌已经悄然开启。

　　

　　值得一提的是，当前动力电池企业正在跟车企商谈明年的采购价格，车企鉴于国家意志坚定的补贴退坡政策，要求三元电池价格从今年的1.2-1.3元/瓦时降低至1.1元/瓦时，甚至表示到2020年降至0.9-1元/瓦时。很显然，车企对电池企业的降价要求必然会再一次传导至上游材料企业，进而再度掀起材料行业的“腥风血雨”。

　　

　　毫无疑问，持续降价的后果必然击退一批综合实力弱小的企业，而在资金、技术、产能、品牌等方面居领先地位的企业才有机会熬过这场没有硝烟的战争。“70%以上企业会死，只有20%-30%能存活下来。”业内人士预判。