在新建车用动力电池单体/系统企业投资项目中取消了三项要求。

此外，在现有车用动力电池企业扩能项目中，做了以下两个调整。

值得注意的是，在《规定》中还要求新建车用动力电池单体/系统企业投资项目，应符合以下条件。

事实上，在今年由OFweek锂电网承办的多场会议中，就有多位专家对电池比能量方面的要求提出他们的见解，主要观点都认为我国新能源汽车发展的规定应更多关注安全、节能环保等问题，而不应该过多地强调电池的比能量等。

5月21日的“OFweek2018(第二届)中国动力锂电池技术及应用研讨会”上，北京航天航空大学的杜文龙教授分享其在锂电下游方面的动力锂电池梯级利用技术探索的同时也提出，应以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，呼吁业内人士更多地关注电池对环境的影响，可能存在的安全隐患以及资源浪费等问题。

在7月26日地“OFweek2018中国新能源汽车技术论坛”上，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，在乘用车方面，补贴调整比较平稳，年均20%左右的降幅也比较有利于车企提升续航里程，补贴标准的变化，主要是在乘用车续航里程提升和动力电池能量密度标准的变化上，这在很大程度上倒逼技术进步。但他强调，新的高性能车型应逐步推向市场而不应大跨步一味追求高的比能量。

11月13日，“OFweek 2018(第三届)中国动力电池高峰论坛”上，北京理工大学的孙立清教授认为，“安全的电池是保证电动汽车安全的重要一环。” 对此，他还强调，在追求高比能量密度的三元电池时，尤其要注意电池的安全问题。

因此，OFweek锂电网认为，此次《汽车产业投资管理规定》中的新建或扩增动力电池项目“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg，系统比能量应不低于220Wh/kg”的要求取消，可以说是很接地气——符合我国电池国内动力电池项目的投资国情。